在经过一轮秩序重铸之后，上汽通用凯迪拉克品牌终于规范了旗下产品的命名方式：轿车统一归入“CT”系列，而SUV则统一归入“XT”系列，并在末尾辅以数字区分车型级别。如此命名既逻辑清晰，又令人朗朗上口，同时也方便品牌进行家族式营销，一举多得。比如我们本次就与CT家族全系轿车同时进行了多路况下的亲密接触，从4到6，它们每一款产品都在后驱之外为我们展现了各自独到的魅力。
“无后驱，不豪华”，这句广告宣传用语近一年来频繁出现在各大媒体平台中，如果你还以为它的所指对象是来自慕尼黑的“蓝天白云”就真的过时了，著名的UKL前驱平台已经席卷宝马旗下以1、2命名的轿车和SUV，奔驰如今也在力推基于MFA前驱平台的新生代产品。无疑，前驱车型拥有更低的生产制造成本，更宽适的座舱空间以及更平易近人的售价，为了扩大市场影响力，德系双雄不约而同地如此变革也是无可厚非。那么这句广告语的对象是谁呢？——凯迪拉克！
在代号F30的宝马3系如日中天的那几年里，凯迪拉克以一部ATS轿车完成了对其的硬扛。纵观各大专业媒体对比评测，同样主打后驱操控的ATS在每一项比拼中都和F30杀得难解难分，甚至有些项目因为F30对舒适感的些许妥协而占据上风。此刻起，我对这个美系豪华品牌的认知也发生了转变，小时候每天从我家楼下拖着长尾缓缓驶过的那台弗雷特伍德仿佛已经远去，凯迪拉克要坚定地以更年轻、更运动化的姿态重新面对喜爱它的人们。所以，即使德系同行们纷纷推出前驱产品，它也绝不会动摇自己前进的方向，并正好以后驱作为独家特色。
随着年底CT5的隆重发布以及年疫情期间CT4的坚强上市，凯迪拉克终于等到了CT家族阖家团圆的日子。从4到6，三款车型，售价覆盖25万至50万元这样一个宽广的区间，当然目前对于终端来说这个范围大概是20万至40万元。不过，无论你是否算上让利，二者的交集正是大部分想要购买豪华品牌汽车的普通客户们最常见的预算范围。直观来看，除了在车身尺寸上有着较为明显的差异外，三款车型有着完全相似的最新家族设计元素，特别是CT4与CT5在谍照爆料阶段就已经出双入对，很容易令人在选购时难以抉择。所以，通过这一次全面的对比驾驶与体会，我相信这里能够给那些犹豫不决的准车主们一点小小的启发。
上汽通用广德试车场
试驾场地位于安徽省广德市北约20公里处，相信部分车迷们已经可以猜到。没错，正是上汽通用于年建成的广德试车场。这块场地的面积达到5.67平方公里，是目前国内最大、试验道路最齐全的综合试车场。我们可以分别驾驶CT4、CT5、CT6体验试车场中规定路线内的多种路况，包含正弦波路、随机短波路、水泥裂缝路、沥青补块路、沥青鼓包路、扭曲路、摇摆路、搓板路等等。事实上，每一款全新的车型都会在这里进行不间断地测试，以期在短时间内达到日常行驶十数年的效果，对车辆的耐久性是一个严苛的考验。
凯迪拉克CT4的座舱没有过多电子化的设施，
一切回归本源。
我们的目的当然不是检测，而是需要体验三款后驱轿车在底盘设定上的不同风格。CT4由于采用最常规的前麦弗逊后多连杆独立悬架，并没有更多的电子系统加持，且工程师对其定位就是一款主打运动操控的个性化轿车，所以在以上提及的这些较差路况中行驶时，悬架会始终处于一种非常活跃的状态，路面上的大部分信息在经过简单处理后都会传递给你的身体感知，特别是对于短波路、鼓包路而言，CT4的特点不是让你全无感觉地通过，而是希望确切地告诉你哪里有起伏、哪里有多大的凸起，这种清晰的路感也是CT4立命的关键。当然，一些细碎的颠簸，悬架还是会尽心地完成过滤，不让它们过分地侵扰到乘客。可以说，这是作为一款家用轿车的必修课。
换到CT5上，感觉明显会有区别。当然，这也得益于本次体验用车全部为铂金运动版，它是全系中唯一配备MRC电磁感应悬架的车型。这一“黑科技”相信大家也并不陌生，它曾出现在新老多款凯迪拉克的汽车中，可以实现对路面状况的每秒次扫描，并随之调节悬架支撑力度。反映在试车场中这些时而起伏时而破损的路面中，CT5的整体表现就要从容许多。
当宝马3系已经变得更豪华、更舒适之时，
凯迪拉克CT5却依然坚定地通过诸多驾控黑科技
打造出自己独到的运动化驾驶体验
MRC不仅能够完美地过滤掉那些细碎的震动，在经过那些近乎非铺装的恶劣路面时也在尽力维持车厢的稳定，它会适当保留一部分路感并以人们完全能够接受的程度传递给乘客，并且是点到即止，悬架无论在大幅收缩或拉长后都会迅速回位以应对下一次的冲击。作为一款完全对标G28宝马3系的汽车，CT5当然不能像CT4那样“忘乎所以”，保持风度也很重要。
在广德测试场高环道路从容跑到公里/小时的速度之后，
我已经不再想念曾经CT6上所搭载的
3.0TV6发动机
至于CT6，我并没有兴趣带它感受这些科目。对于定位于中大型行*级轿车的它而言，试车场中这些路况都是小儿科，也许一圈下来，与在修缮完好的铺装公路上感觉无异。我们的这点小心思逃不过官方的眼睛，于是，高速环路试乘体验被妥妥地安排了下来。广德试车场的高速环路全长超过9公里，但最大侧倾角度仅为35度，这里的最高安全车速可达公里/小时。
凯迪拉克CT家族均采用同款
被称为28T的2.0T可变缸涡轮增压发动机
这项科目的目的我们很清楚，有一些客户会对CT6的28T发动机有所顾虑，他们认为作为旗舰轿车，凯迪拉克不应将CT4与CT5上使用的发动机继续用在它身上。一台2.0T应对如此庞大的车身，提速能力如何？高速稳定性和噪音如何？在环路上，这些置疑一一被完美解决。
10速手自一体变速箱是功臣，它将这千瓦（马力）的性能梳理的井井有条，通过勤劳地挡位提升，CT6的提速看似波澜不惊，但也能够在不到8秒的时间内提速至公里/小时，此时车内的静谧性甚至依然令我觉得车辆是在以中低车速匀速巡航，直到看见窗外的景物飞速地向后掠过，我才意识到目前的车速已经提升到“高环”水准了。为了安全，官方限制我们的车速不能超过公里/小时，这样的标准对于CT6来说依然可以从容有加，车内仅仅有一些风噪传入，整体乘坐体验绝对不辱其中大型豪华轿车之定位。
得益于独特的高精地图定位
及蓝线车道中央保持系统，
CT6搭载的超级智能驾驶系统在极致状态下
可以实现对双手的完全解放
在随后的直道中，工程师将车辆降速至公里/小时，并为我们演示了款车型新增的超级智能驾驶系统。这套系统整合了位于方向盘上的驾驶员注意力保持系统、厘米级高精度地图数据系统两项科技，配合独创的BLUELINE蓝线车道中央保持系统，理想状态下能够实现在高速公路中的全自动巡航驾驶模式。当然，我国法规目前还不允许双手离开方向盘，但是你可以在长途旅行时尝试启用这套系统，只需双手轻扶方向盘来应对突发事件即可，它能够大幅减轻驾驶员在长途行车时的精神疲劳。目前，CT6仅有两款顶级的超级巡航型可实现此功能，期待未来它的全面普及和进一步升级吧。
如果你想磨练自己的驾驶技巧，
请一定选择没有过多驾控黑科技加持的CT4轿车。
CT6短暂歇息之时，我们来到了试车场内面积达到12万平方米的动态广场中。在这里，同样有着50:50车身配重比的CT4与CT5还要挑战一下由无数锥桶码成的“金卡纳”小赛道，它包含同心圆、高速绕桩、急弯以及紧急避险等科目。驾驶CT4时，你会找到最原始的那种驾驶乐趣，车辆会为你提供最可靠的硬件及调校，剩下的就完全需要自己去掌控。何时踩刹车，刹到什么程度，何时打方向，打到多少角度，都需要你在一圈一圈与CT4不断熟悉的过程中去细心摸索体会，它后轮驱动形式带来的活泼尾部就是对你不断进步的操作最好的回应。
CT5相比于CT4在换挡杆形式及挡位数量上都有了飞跃
而在CT5中，由于有Brembo制动系统、mLSD机械式限滑差速器以及米其林PS4S运动轮胎的加持，再使用和驾驶CT4相同的刹车点与转向幅度自己都会觉得有些过于保守。试着稍稍突破心理上的极限，更晚一些刹车，加大一些转角，车辆却依然处于完全可控的状态。如果没有前面CT4作为对比，这种“指哪打哪”是非常棒的，你会觉得自己的驾驶技术有了质的提升。但事实并非如此，是铂金运动版上这些独家提供的装备帮了大忙。短暂思考了一下，我决定重返CT4去磨练车技，那才是实打实的真本事。
通过这一上午的时间，大家都对凯迪拉克CT家族三兄弟的脾气秉性有了更为深刻的认识。为了缓解试车场环境带来的视觉疲劳，官方决定带领我们前往广德市南郊的笄山竹海，那里的开放式山路同样是这三部后驱轿车天然的驰骋舞台。很遗憾，我们没有换乘时间，大家只能选择一部自己心仪的CT轿车一试到底，我则毫不犹豫地走向了性能最为均衡的星空蓝色CT5铂金运动版。
不出所料，它在面对有着多个连续弯路的竹海山路时极为淡定，SSPS随速自适应电子助力转向系统及E-boost电子助力刹车系统的使用甚至令你无需大幅进行动作即可稳稳控住车辆，并保持精准的循迹性。
CT5的驾控只是其魅力的一方面，
诸多豪华装备也足以吸引人们的